Le chenal du fleuve Saint-Laurent

Depuis bien longtemps qu’on a le chenal du Saint-Laurent à l’œil, on commence à le connaître. Le 18 avril 1908, le journal Le Soleil tire diverses informations sur ce chenal d’un rapport du département de la Marine et des Pêcheries.

Le chenal du fleuve Saint-Laurent entre Montréal et la Pointe au Père a une longueur totale d’environ 340 milles [548 kilomètres].

Les navires sur toute cette distance sont conduits par les pilotes de Montréal et de Québec.

La partie contractée du fleuve, où se trouve le chenal proprement dit, commence à la Traverse, la distance entre cet endroit et Montréal étant de 220 milles [354 kilomètres].

Il était nécessaire de creuser le chenal entre Montréal et la Traverse sur une longueur d’environ 70 milles [113 kilomètres].

Bien que l’eau ait baissé beaucoup plus que d’ordinaire dans le fleuve, l’année qui vient de finir a été marquée par une absence presque complète d’accidents sérieux.

Pendant l’année 1906, les pertes totales, y compris les frais de sauvetage, se sont élevées à $1,000 au plus. On a là une preuve évidente de la parfaite navigabilité du fleuve Saint-Laurent et de la grande habileté de nos pilotes, surtout si l’on considère que le chenal a une longueur de 160 milles [258 kilomètres] et que près d’un millier de navires de long cours y circulent tous les ans. […]

Le Saint-Laurent est probablement de tous les fleuves du monde celui qui offre les conditions les plus avantageuses pour assurer aux navires un chenal profond et large.

Les grands lacs lui servent de réservoirs et de bassins de sédimentation.

Sauf les crues qui se produisent lorsque les glaces s’accumulent, les fluctuations dans le niveau de l’eau sont graduelles et ne sont pas excessives.

Le Saint-Laurent diffère beaucoup, dans ses caractères physiques, des autres rivières. Généralement, une rivière présente à sa source de forts rapides, qui minent les bancs et charrient du limon, etc., les pentes allant graduellement en diminuant jusqu’à l’embouchure, où l’eau porte en suspension un fin sédiment qui va se déposer au fond, au grand détriment de la navigation.

Pour le fleuve Saint-Laurent, ce n’est pas la même chose. Les matières qu’entraînent les eaux provenant de ses sources d’alimentation vont se déposer dans les bassins de sédimentation. À partir des lacs jusqu’à l’océan, le fond du fleuve est presque partout dur, de sorte que nous avons non seulement une eau limpide, mais encore un lit permanent.

Les courants du Saint-Laurent sont, pour un fleuve d’un aussi long parcours, non seulement peu forts et réguliers, mais encore n’offrent pas les dangers pour la navigation qui résultent ordinairement des débordements.

La glace et la neige, en hiver, empêchent malheureusement les navires de circuler pendant une partie de l’année. Cette route, cependant, avec sa saison de navigation de 7 mois, est un des principaux facteurs du succès du système de transport du Canada.

Le Saint-Laurent, vu sa situation, est la voie de communication naturelle entre l’Atlantique et un tiers au moins du continent de l’Amérique du Nord.

En 1844, c’était dans le but de permettre aux navires de 500 tonneaux de se rendre jusqu’à Montréal que les premiers travaux de dragage furent entrepris.

Ces travaux comptent encore parmi les plus importants du genre qui aient été exécutés dans le monde. Le matériel est moderne. Il surpasse celui de beaucoup d’autres pays sous le double rapport de l’efficacité et de l’économie. Les membres du personnel et les préposés aux dragueurs ont fait leur apprentissage sous quelques-uns des ingénieurs les plus capables de notre temps.

Les premières études hydrographiques ont été faites sous la direction d’ingénieurs anglais et écossais, et les premiers dragueurs ont été construits à Glasgow.

Depuis 1874, tous les ingénieurs et surintendants, et probablement tous les employés, ont été des Canadiens, et les dragueurs ont été construits en Canada.