Des navires de plus en plus gros
L’une des joies de l’histoire est de permettre le recul, de lire la course du temps sur une longue période. En 1453, les Turcs, devenus maîtres de Constantinople (aujourd’hui Istanbul), ferment le détroit du Bosphore, la route obligée pour gagner l’Orient et pour s’approvisionner en or, en argent, en épices et en soieries.
Il faut donc une nouvelle route pour se rendre en Asie, pour «tourner les Turcs», dit-on en Europe. Et une fringale de voyages s’empare de nous, qui jamais plus ne s’assouvira. En 1488, Bartolomeo Diaz contourne l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Quatre ans plus tard, voici Christophe Colomb en Amérique. En 1534, Jacques Cartier touche terre à Gaspé. Tous cherchent un nouveau chemin pour l’Asie. Mais on se laissera «distraire» par la découverte de terres et de richesses complètement nouvelles.
Pour voyager sur les eaux du monde, on a recours alors à des «coquilles de noix». La Grande Hermine de Cartier est un petit bateau de 120 tonneaux. Les siècles passant, comme les quantités de marchandises et le nombre de passagers à transporter sont des plus en plus grands, on ne cesse de construire des navires de plus en plus gros.
Un journaliste de La Patrie s’attarde à ce phénomène le 14 mai 1897.
Où s’arrêtera-t-on dans la lutte engagée depuis vingt ans, entre les compagnies de navigation, pour la possession des plus puissants paquebots ? Il y a quelque trente années, on croyait avoir atteint les ultimes limites du gigantesque par la construction du Great Eastern, et même l’impossibilité d’utiliser ce Léviathan mal conçu avait produit une réaction; or, non seulement on est revenu au démesuré, mais encore on est en train de dépasser ce géant de l’architecture navale.
Le Lloyd allemand fait construire à Stettin un immense paquebot de 20,500 tonneaux et 30,000 chevaux, qui n’aura pas moins de 197 mètres de long, filera 23 nœuds et gagnera ainsi quelques heures sur les meilleurs steamers actuellement affectés à la ligne dont il s’agit.
Mais les Anglais ne veulent pas se laisser distancer; et la White Star Line vient de commander aux constructeurs Harland et Wolf de Belfast un paquebot qui portera le nom d’Oceanic et qui dépassera sous tous les rapports le navire que les Allemands ont sur chantiers [sic].
L’Oceanic aura 215 mètres de long, un déplacement de 18,000 tonnes, une puissance de 45,000 chevaux et réalisera une vitesse de 25 nœuds. Il sera incontestablement le navire le plus rapide du monde car les quelques torpilleurs, tout en machines, qui filent de 27 à 30 nœuds aux essais, sont incapables de retrouver cette allure ou de la soutenir dès qu’il y a un peu de mer.
L’Oceanic sera beaucoup plus rapide que les cuirassés de premier rang, et aucun croiseur rapide ne saurait lui être comparé au point de vue de la vitesse; il se jouera de leur poursuite, et, ce qui le rendra très précieux en temps de guerre, c’est que, avec ses soutes et ses cales à marchandises pleines de charbon, il pourra accomplir le tour du monde sans faire de combustible. Il sera aussi le plus grand bâtiment qui ait jamais été construit : le Great Eastern avait 7m. 50 de moins.
En somme, sa construction pourra être considérée comme le principal événement maritime des dernières années du siècle. Le saut de vitesse qu’il doit réaliser, saut qui n’est pas moins de 5 nœuds sur les vitesses des paquebots les plus rapides, est des plus remarquables; mais on se demande si un navire comme l’Oceanic rétribuera les capitaux qu’on va engloutir dans sa construction. Il convient, en effet, de noter que ses machines consommeront environ 600 tonnes de charbon par jour.
La photographie ci-haut d’un grand navire de croisière, à l’ancre devant Québec, fut prise par une belle journée de la fin de septembre 2011, dans les brumes diaphanes de l’été des Indiens.
